Харьковские крылья: на Хазе ремонтируют египетский лайнер и готовятся выпускать фюзеляжи для вертолетов

Харьковские крылья: на Хазе ремонтируют египетский лайнер и готовятся выпускать фюзеляжи для вертолетов

Чому авіабудівники відмовилися від контракту з бронетанкових заводом, навіщо необхідно імпортозаміщення і кому "хазовці" пропонують купити готові літаки, "Коментарі.Харків" дізналися, поспілкувавшись із виконуючий обов'язки генерального директора Харківського державного авіаційно-виробничого підприємства Сергієм Задорожним.

Прохідна авіазаводу зустрічає тишею, тому мої кроки в мармуровому вестибюлі звучать ще голосніше. П'ятниця – офіційно не робочий день на підприємстві. Утім, через простій майстри виходять на завод лише раз на тиждень. Загальне правило не поширюється на інженерів – сивочолі, зосереджені і навіть почасти похмурі, з документами та кресленнями вони зібралися в приймальні директора.

Сергія Задорожного призначили керівником на ХАЗ вдруге – він уже очолював підприємство в 2007-2008 роках. Тоді здавалося, що важко, каже директор про свою минулу каденцію. Але 11 років тому на заводі працювало 6 тисяч осіб, і літаки випускали. Сьогодні за списками відділу кадрів на підприємстві 2200 співробітників, а фактично на виконання конкретних завдань і проектів виходить близько 500-600 осіб.

І не дивно – за останні кілька років мітинги під ХАЗом, на яких співробітники заводу вимагали видати зарплату, стали звичним явищем. Відсутність замовлень і, як наслідок, зарплат – розігнало інженерів і робітників. Хтось працює сьогодні в Польщі, хтось – на сусідньому ФЕДі.

Втім, за останні чотири місяці ситуація на заводі-гіганті стала змінюватися – погасили поточні борги із зарплати, з'явилися замовлення. Повним ходом готуються до зими – для тих цехів, де будуть працювати, організовують місцеве опалення і закуповують дрова.

Військова еліта Єгипту літає на харківських літаках

У величезному ангарі стоїть красень АН-74 із розібраним носом із незвичним оку піщаним забарвленням. За ремонтом крилатої машини спостерігають представник Єгипетських збройних сил і його перекладач. Кілька років тому ХАЗ поставив три АН-74 для цієї країни, за умовами договору харків'яни при необхідності ремонтують літаки.

У ремонтному ангарі

Єгиптяни продовжили б купувати харківські АН-74, якби в 2014 року не сталася криза і завод не перестав би випускати літаки. Це дуже надійні машини, таких створили понад 200 одиниць і літають вони по всьому світу, не без гордості говорить про дітище ХАЗу Задорожний.

"Він невибагливий, сідає де завгодно: у полі, в пустелі, єдиний літак у світі, який приземлявся на дрейфуючу крижину. Єгиптяни після того, як у нас зупинилося виробництво, замовили 24 CASA C-295 французькій компанії Airbus для своїх збройних сил. За їхніми відгуками, літають з нових машин половина –французькі літаки не виконують всіх завдань, з якими справляються українські. А єгипетське керівництво і поготів переміщається виключно на українських лайнерах – через їх надійність", - зазначає Задорожний.

Якщо вдасться налагодити виробництво, то харківські АН продовжили б купувати Казахстан і Туркменістан, запевняє директор. А модернізувавши український літак, змогли б замахнутися і на світовий ринок – ціна вітчизняних лайнерів нижче, ніж їх німецьких і французьких конкурентів.

"Є знаменитий американський транспортний літак C-130 Hercules, який випускають із 1954 року. Унікальний планер – все в ньому продумано. І з 1950-их років його постійно модернізують – змінюють авіоніку ("мізки" літака – пілотажний і авіаційний комплекс, все, що є в кабіні льотчика), двигун, а планер залишається колишнім, тому що нічого кращого ще не придумали. Так і у випадку з АН – нічого кращого поки немає. У нашому літаку потрібно підвищити паливну ефективність – поміняти мотор, взяти у того ж "Мотор Січ", і оновити авіоніку – і тоді він буде конкурентним", - говорить директор ХАЗу.

Держава не замовила жодного літака для української армії

Зацікавлені співпрацювати з ХАЗом і українські авіатори – глава авіабудівного гіганта "Мотор Січ" В'ячеслав Богуслаєв хоче, щоб харків'яни виробляли фюзеляжі для вертольотів. За словами Задорожнього, ХАЗ вже підписав частину документів і з дня на день підприємство розпочне виробництво.

Раніше ХАЗ випускав і легкомоторні літачки

З'явився попит і на деталі для АН-74, які ХАЗ випускає з листопада минулого року, - недавно комплект запчастин придбала Нацгвардія.

Втім, поки це одиничний приклад співпраці з силовими структурами України. Попри те, що в 2014 році окупанти збили чимало літаків української армії, заповнювати втрати по літальній техніці чиновники не поспішають.

"Скажу більше – із 2014 року держава не замовила авіазаводу взагалі нічого. Зараз ми ведемо активну переписку з Міністерством оборони і з Національною гвардією, щоб вони купили у нас два повністю готових літака АН-140. Візьміть, нехай літають. Так, це цивільний літак, але в Росії 8 літаків АН-140 знаходяться в розпорядженні МО і ВМС. Їм це підходить. Нам – чомусь ні", - із гіркотою зазначає Задорожний.

Ціна нового літака, який просто простояв 10 років на підприємстві, від $ 10 до $ 15 мільйонів. "Це машини з непростою долею – їх зробили для Азербайджану в 2005 році. Один потрапив в авіакатастрофу, після чого замовники контракт розірвали – другий повернули нам, а третій ми просто не встигли доставити в Баку", - розповідає Задорожний.

Згідно з офіційним висновком, причиною аварії став людський фактор. Перший пілот сів за штурвал з нальотом 20 годин, що взагалі неприпустимо, а другий виявився новачком, пояснює директор. У складних метеоумовах, та ще ввечері, льотчики втратили орієнтир. І замість того, щоб набирати висоту, почали знижуватися.

Літак із "складною" долею

Виготовлення траків для БМП принесло ХАЗу збитки

Цей АН-140 і справді красень – сині смуги на білому корпусі приковують увагу з перших секунд. Повністю зібраних машин, хоч сідай і злітай, в ангарі припадає пилюкою дві, а поруч із ними – ще 8 АН-74 і 4 АН -140 – різного ступеня готовності. Серед них – нещасливий АН-74, створення якого в жовтні 2015 року Казахстан замовив на ХАЗі. Поруч із практично завершеною машиною – величезні ящики з моторами.

Казахстан заплатив $ 15 мільйонів, але машину не зібрали вчасно – через кризу. Тоді замовник звернувся до суду.

"Зараз є рішення суду, за яким казахська сторона розриває контракт, і ми повинні виплатити їм ту суму, яку вони перерахували, як аванс. Наразі ми ведемо переговори з ними, щоб укласти мирову угоду і доробити їх літак. По трудомісткості заводу машина готова на 70-80%, але тепер його потрібно "начинити" - поставити всі комплектуючі вироби, шасі, двигуни повісити, агрегати, авіоніку", - пояснює Задорожний.

А ось контракт на виробництво 50 комплектів траків для бойових машин піхоти, який в минулому році з помпою підписав попередній керівник заводу, ХАЗ намагається призупинити.

"Зробимо 3 комплекти - і на цьому закінчимо ... Про це я повідомив керівництву "Оборонпрома" і дав економічне пояснення: для авіазаводу це невластива і збиткова продукція – на одному комплекті ми не заробляємо, а втрачаємо до 300 тисяч гривень. Потрібні газові печі, а ми гріємо електрику – і платимо шалені гроші. У нас дуже слабка кузня – нам вона ніколи не була потрібна, а в танкобудуванні в основному ковальське виробництво, щоб кувати траки. Тому кожен повинен займатися своєю справою", - пояснює директор.

Без імпортозаміщення не злетить

Одна з ключових проблем зупинки авіабудування в Україні – до 2014 року українські заводи купували запчастини для літаків в Росії. В АН-74 – близько 70% російських деталей, в АН-140 – половина, констатує Сергій Задорожний.

"Але багато виробів лежать у нас на заводі, чимало – в технічних аптечках. Слава богу, двигуни наші, запорізькі, а це 20% вартості комплектації ", - каже керівник.

Єдиний правильний вихід з цієї ситуації – програма імпортозаміщення. У КБ "Антонов" зараз активно замінюють російські комплектуючі європейськими. Але в літаку, на відміну від автомобіля, недостатньо поставити замість однієї деталі іншу.

"В авіабудуванні є поняття "головна зміна" і "другорядна". Головна впливає на безпеку польоту, тому змінюючи щось, необхідна додаткова сертифікація. А це десятки мільйонів доларів і кілька років роботи. Потрібно провести наземні і льотні випробування на півдні, півночі, над морем і горами. І переконатися, що ці агрегати сумісні з літаком. Тому якщо серйозно говорити про випуск літаків лінійки ХАЗу, без програми імпортозаміщення її не вирішити. Але це можливо виключно за підтримки держави і розробників КБ "Антонов". Зараз "антонівці" вирішують проблеми по своїй лінійці літаків. Частина агрегатів, які вони пропишуть для своїх машин, дай бог, підійдуть і нашим", - каже Задорожний.

Поки Україна ще може зберегти місце в елітному клубі з 7 країн світу, де є літакобудування повного, закритого циклу. В активі держави – розробник КБ "Антонова", два серійних заводу в Києві і Харкові та кілька ремонтних підприємств, які можуть відновлювати крилату техніку. Для відродження галузі крім грошей потрібно зовсім небагато – бажання держави. Адже якщо ХАЗ запустити на повну силу, слідом за ним запрацюють ще 240 підприємств-супутників.